根据指导意见，公车改革的总体目标是力争2014年年底前基本完成中央和国家机关及其所属参照公务员法管理的事业单位公务用车制度改革，2015年年底前基本完成地方党政机关公务用车制度改革，用2至3年时间全面完成公务用车制度改革。
湖北公车改革在行动
如今，湖北公车改革怎么样？进展如何？
8月8日，在一场“湖北车改·二手车拍卖研讨会”上，湖北省政府机关事务管理局公车管理处相关负责人表示，根据中央统一安排，我省计划于明年1月份启动公车改革，目前正在对省内公务车情况进行摸查，并制定车改方案，“方案预计今年11月份上交中央”。
该负责人介绍，目前我省省直机关一级单位109个，共有公车2600辆，“将严格按照人员编制进行配置”，而涉及到各地市州政府、党政机关二级单位、事业单位、国有企业、大专院校等公车配置情况，“至今尚无准确数据统计”。
有业内人士估算，省直、各地市党政机关一级单位及参公单位的公车数量应在七八万辆左右，加上其他部门公车，这意味着将有大批被取消的公务车流入二手车市场，按北京二手车拍卖3万/台的均价计算，业内人士预计，我省的公务车改革将拉动近30亿元的二手车交易市场。
公车改革20年
回顾我国公车改革20年，从1993年的东莞市沙田镇率先尝试取消领导干部公务用车算起，至今逾二十年。公车改革先后在全国多地试点，但始终未曾取得实质性的成功。
如在杭州、广东等多地均有试点，但最终多以搁浅告终。2003年，全国政协委员关于公车改革的提案就引发热议，由此出现了2004年前后的全国性公车改革高峰，但依然没有取得好的成果。
被誉为中国“车改第一人”的中南财经政法大学教授叶青早在2003年，由学者转为湖北省统计局副局长，身体力行要求不配公车，单位每月给他一定额度车补，一年能为单位节约8万元。
2004年，叶青首次以全国人大代表身份提交公车改革建议。随后每年的全国两会上，他继续建议推进公车改革，引起社会和网民的关注。对于中央出台的公车改革指导意见，叶青预言公车改革后每年将节约1000亿元。
补贴基本够用
此次公车改革方案中，中央国家机关车补上限为每月1300元，地方不得高于国家标准的130%，也就是1690元。叶青认为这个上限充分契合了《党政机关厉行节约反对浪费条例》的要求。
叶青坦言，他目前每月交通补贴1200元，完全够用。“车子大约每10天加一次油，一次加油400元，能满足公务需要。预计车改方案出台后，各地会以经济财政状况制订具体方案，上限以内的补贴基本够用。”
“现在很多干部放不下官架子，认为骑自行车或走路去办公务是一种很丢面子的事，不愿和老百姓一起走路。我算是一名孤独的车改者。车改方案出台后，相信会让一些官员改变‘官’念。因为再照原来的方式开车，就要考虑成本问题。”叶青说。
如何看待委托第三方拍卖公车？叶青认为，拍卖是一种市场经济手段，可以实现公车价值，避免国有资产流失。
叶青建议，在集中交钥匙后，给车辆作专业的资产评估，把公车拍卖交给全国联网的二手车拍卖公司。网络拍卖可以让车价更合理。二手车的市场定价很成熟，有一套成熟的第三方资产评估公式可以套用。拍卖时把车辆购买时间、行驶里程、折旧损耗等方面明确标注，通过拍卖让公车保值。
叶青指出，公车改革方案能很好解决公车私用的问题，很大程度上能遏制车轮上的歪风，但要警惕由此产生的“懒政”心理，以及滋生“私车公用”新的腐败问题。
他提醒说，对“私车公用”可能滋生的新腐败要警惕。比如，一些有钱有势部门的官员，可能会通过找下属单位或企业借私车，一边拿补助、一边找车开。
此外，对于一些省市设立公车服务中心的做法，叶青表示，公车服务中心总是一个过渡期的产物，甚至有点打“擦边球”。个别地方政府，把各个单位的车队和司机召集起来统一调配，把官员车补拿来做经费，这相当于政府又多了一个机构，有悖于中央精神，不利于市场经济的发展，“我是不赞同设立公车服务中心，但如果设立了，也应该尽量让流拍车辆为其服务，用了几年后正好报废，避免再次拍卖，减少国有资产的贬值”。
落实有难度
长期以来，车改试点级别低、没有具体标准、遭遇阻力大、易倒退等问题，使公车改革处于雷声大雨点小的状态。持续的“车轮上的腐败”饱受公众诟病。
专家分析，这次中央公车改革方案有几个特点。第一，改革的基本原则很明确，即节约公共财政；第二，改革方案有具体措施，涉及车改的级别、涉及公车的范围等都比较具体；第三有改革时间表。从这三个角度上讲，改革的基本原则、具体措施、时间表都明确，所以应该说这次改革就力度来说是非常大。
至于落实问题，的确存在一些障碍，难度最主要在地方。根据方案的划分，副部级以下都要取消一般的公务用车。但同时，方案也明确，“确因环境所限和工作需要不便参改的，允许以适当集中形式提供工作用车实物保障”，这一弹性考虑到各地具体情况，寻求改革最快落实而不变味的途径。
接下来首先要做的是，各省要出台具体的细化方案。中央和地方情况有所差别，这一差别如何得到保证，使得方案既能满足地方实际情况又能落实改革，这就要考验地方政府的智慧。
叶青表示，从目前看有几个问题比较敏感。第一，官员会不会拿超标车补，这在审计、财政等监督制度里应该得以体现；其二，公车取消后，有的人可能会找企业借车，我称之为“私车公用”，应该在制度建设上对这一情况加以防范。
专家分析，这次公车改革与过去完全不同，过去试点主要是地方的自主行为。况且地方试点具有区域性和局限性，因此改革成果可能反弹，改革的标准也难以统一并推广。事实上，地方公车改革的成功经验比较少，最主要问题就是地方存在“孤岛效应”。
举例说，一个地方试点，领导在此地参加车改拿了钱，其后再到别的地方又可以享受公车，既拿钱又有车。因此，将各地分隔开的改革难以成功、效果比较差，这也是为什么我们过去一直呼吁公车改革必须要自上而下、进行顶层设计，规定公车改革的范畴、改革标准、改革措施等的原因。
